Damit wird Leipzig im Jahre 2011 nach Dresden die zweite Stadt Sachsens, die den Autoverkehr nur noch für PKW gewährt, die mindestens die Abgasnorm Euro 4 erfüllen.

Für den Ökolöwen ist dies ein Schritt in die richtige Richtung. Aber eben nur EIN Schritt. Weitere müssen folgen, das macht die dramatische Feinstaubsituation, insbesondere die Anzahl der bereits zur Hälfte des Jahres nahezu ausgeschöpften, wohl aber für ein ganzes Jahr genormten Überschreitungstage klar. Allein mit einer Umweltzone ist es deshalb nicht getan. Der Ökolöwe fordert ein konzertiertes Maßnahmenpaket.

"Zu regelmäßigen Terminen diskutieren wir über aktuelle Umweltgeschehen und -probleme in Leipzig und planen Aktionsveranstaltungen. Dabei sind wir offen für jede Idee und Meinung, klären aber auch über Hintergründe auf. Insbesondere hierbei können wir auf die Unterstützung unserer Mitarbeiter und Mitglieder des Ökolöwen bauen. Bei Veranstaltungen des Ökolöwen (z.B. Ökofete) werden die Jugendlichen in die Vorbereitungen integriert und können diese als eigenständige Plattform nutzen."

Die Jugendgruppe wollte mit ihrer Aktion über ein aktuelles Problem in Leipzig aufklären. "Das Thema Feinstaub wird in Leipzig von der Stadtverwaltung nicht ernst genommen, zumindest handelt sie nicht entsprechend", so Marco Böhme vom Ökolöwen. "Wir möchten die Stadt Leipzig auffordern, endlich wirksame Maßnahmen gegen die krebserregenden Feinstaubemissionen durchzuführen. Nach unseren Vorstellungen sollten folgende Punkte dringend durchgesetzt werden:

· keine weitere Erhöhung der Fahrpreise für Busse und Bahnen
· mehr und besser ausgebaute Radfahrstraßen
· Fahrradmitnahme in S- und Straßenbahnen
· Einführung von flächendeckenden Tempo 30-Zonen
· Verkehrseinschränkungen in dicht besiedelten Wohngebieten
· mehr Grünflächen und Straßenbäume in der Stadt
· endlich eine (gesamtstädtische) Umweltzone in Leipzig"

Leipzig hat in der Vergangenheit viel zu wenig gegen Feinstaub unternommen. Um Aufmerksamkeit zu erregen, sind Mitglieder der Jugendgruppe am 15.12.2008 von 14 bis 16 Uhr mit weißen Schutzanzügen und Staubwedeln ausgerüstet durch die Leipziger Innenstadt gelaufen und haben Informationsblätter zum Thema Feinstaub verteilt. Das Ökolöwenmaskottchen lief natürlich auch mit und war bei Groß und Klein wieder am beliebtesten. Für viele Leipziger war die Feinstaubproblematik in ihrer Stadt schon ein Begriff. Das Interesse am Thema war groß.



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Wir sind die Jugendgruppe des Ökolöwen - Umweltbund Leipzig e.V. und mischen uns in das regionale umweltpolitische Geschehen ein. Aktiv nehmen wir Stellung zum Schutz unserer Natur und Umwelt. Unsere Mitglieder werden zudem in die Arbeit der verschiedenen Projekte des Umweltbundes einbezogen.

Willst Du unserer Jugendgruppe beitreten, dann melde Dich unter:
Tel. 0341-3065-185

In der LVZ vom 14.11.2007 kündigten die Leipziger Verkehrsbetriebe an, die Verlängerung der Linie 11 bis zum Strand des neuen Markkleeberger Sees zu prüfen. Damit wäre der See - im Gegensatz zum Cospudener See - mit Öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. "Eine Erschließung des Markkleeberger Sees, die eine Anfahrt aus der Leipziger Innenstadt direkt und ohne Umsteigen ermöglicht, wäre ein Riesengewinn für die zukünftigen Seebesucher und Badegäste. Auch die Anwohner dürften sich über die entlasteten Straßen freuen", kommentiert Ökolöwen – Geschäftsführer Philipp Steuer den Vorschlag der LVB. "Der Ökolöwe hatte immer wieder darauf hingewiesen, dass eine direkte ÖPNV-Anbindung des Sees für alle Beteiligten und Betroffenen ein Gewinn wäre. Wir sind sehr froh, dass es nun auch konkrete Planungen dafür gibt."
Die direkte Straßenbahnerschließung eines der Leipziger Neuseen wäre ein Novum bei der Entwicklung des Leipziger Südraums. Seine Attraktivität würde damit enorm gesteigert, weil für alle Badegäste die Möglichkeit bestünde, in nur ca. 20 Minuten aus der Leipziger Innenstadt direkt an den Strand zu fahren.
Gleichzeitig wäre die verlängerte Straßenbahnlinie auch die dringend notwendige ÖPNV-Erschließung für die bestehende und geplante Siedlung in Markkleeberg. "Auch deshalb sehe ich die Stadt Markkleeberg nun unter Zugzwang, sich für eine ordentliche ÖPNV-Erschließung des neuen Erholungs- und Wohngebiets einzusetzen!", so Steuer.

"Denkbar und sinnvoll wäre auch eine konsequente Verlängerung der Linie 11 bis nach Auenhain, wo neben einem weiteren attraktiven Strand auch Wildwasserkanuanlage und Feriendorf in Größenordnungen Besucher anlocken werden. Für die Feriendorfbetreiber wäre ein direkter Anschluß an die Stadt Leipzig ebenso von Vorteil. Wie gesagt: Alle könnten von den aktuellen LVB-Plänen gewinnen!", so Steuer abschließend.

Der Umgang mit dem Radweg vor dem Postamt in der Richard-Lehmann-Straße ist symptomatisch für die Radverkehrspolitik der Stadt Leipzig. Nachdem sich die Stadt weigerte, den Radweg entsprechend seiner Bestimmung offenzuhalten, haben ihn nun die Autofahrer endgültig angeeignet: Seit ein paar Tagen gilt hinter der durchgezogenen Linie (!) kein Halteverbot mehr und wurde das Radpiktogramm abgefräst. Damit ist das wilde Zuparken sozusagen legalisiert worden – wenn auch im Widerspruch zur StVO. Dabei ist der Radverkehr die umweltfreundlichste, günstigste und effizienteste Verkehrsmittelwahl in einer Stadt wie Leipzig.

Ökolöwen-Geschäftsführer Philipp Steuer: "Es kann nicht sein, dass eine Stadt wie Leipzig einfach vor dem ruhenden Verkehr kapituliert und permanente Rechtsbrüche legalisiert – während gleichzeitig an anderen Stellen Falschparker konsequent zur Kasse gebeten werden. Der Radweg scheint so etwas wie Freifläche für Falschparker zu sein – hier haben sie in Leipzig meist nichts zu befürchten." Damit nicht genug: Im aktuellen Haushalt sieht die Stadt keine eigenständigen Mittel für den Ausbau von Radwegen vor – während Millionen in den Ausbau der Autostraßen gesteckt werden und werden sollen. Dabei belegten verschiedene Studien jüngst wieder, dass die Förderung des Radverkehrs gerade in überschuldeten Städten das Gebot der Stunde ist, da er effizient ist und die geringsten externen Kosten verursacht. "Anstatt – wie im vom Stadtrat beschlossenen Stadtentwicklungsplan Verkehr vorgesehen – das Radfahren in den innenstadtnahen Quartieren zu fördern und so den Leipziger Innenstadtring und die Leipziger Innenstadt vor noch mehr Autos zu bewahren, werden innenstadtnahe Radwege jetzt sogar wieder zurückgebaut und neue Radwege nur am Stadtrand realisiert – das ist angesichts von Klimawandel und Feinstaubbelastung ein ganz falsches Signal!", so Steuer. "Dabei sind verschiedene Lückenschlüsse auf hochfrequentierten Radfahrstrecken, z.B. in der Karl-Liebknecht-Straße/Peterssteinweg wichtiger als der Ausbau am Stadtrand."

Philipp Steuer weiter: "Wieviel von den insgesamt 284 km Radweg, die die Stadt offiziell ausweist, überhaupt noch als sichere Radwege fungieren, ist unklar. Fakt ist, dass die Stadt kaum etwas tut, um Radwege frei und sicher zu halten und damit gerade unsicheren Fahrern (Kindern und Älteren) das Umsteigen auf das Fahrrad zu erleichtern. Die 1,5 Kilometer, die die Stadt nun neu gebaut hat, werden durch das faktische Einziehen der (wichtigeren) Radwege in Innenstadtnähe wieder konterkariert. Das kann nicht als Erfolg verkauft werden!"

Übrigens: Verglichen mit anderen Halbmillionenstädten sind 284 km Radwege ein Witz: Bremen z.B. hatte bereits bis 1993 über 800 km Radwege gebaut!
Zudem sind viele der Radwege nur Radfahrstreifen oder gar Schutzstreifen. Diese werden aber, wie verschiedene Beispiele zeigen (Richard-Lehmann-, Kurt-Eisner- oder Karl-Liebknecht-Straße) von vielen Autofahrern nicht respektiert – was zu erheblichen Gefahren für die Radfahrer führt, die dann in den Autoverkehr ausweichen müssen. Damit werden übrigens auch die Leichtigkeit des Autoverkehrs behindert und Konflikte zwischen Auto- und Radfahrern verschärft.

Gleichzeitig betont die Stadt selbst immer wieder, sie sei "Radfahrmetropole" der neuen Bundesländer – tut aber nicht viel, um diesem Ruf gerecht zu werden. Dazu müsste sie z.B. konsequent die Radverkehrsstrecken freihalten. Stattdessen lobt sie sich für ein kurzes Stück Radweg und die Realisierung von vier Fahrradeinstellboxen.

A propos: Jeder Radfahrer, der wegen widriger Bedingungen auf das Auto umsteigt, verstärkt das Verkehrsproblem und die Staugefahr. Radverkehrspolitik ist deshalb nicht nur Verkehrspolitik für Radfahrer, sondern auch für Autofahrer. Und dass Radfahren ein ganz wichtiger Beitrag zum Klimaschutz ist, hat die Stadt auch selbst erkannt, nämlich im Luftreinhalteplan. Ebenso hat sie theoretisch erkannt, dass dazu ein Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur notwendig ist. Nun müssen diesen Absichtserklärungen auch wieder Taten folgen.

Bei der Feinstaubbelastung ist Leipzig Spitzenreiter in Sachsen und bundesweit auf dem dritten Platz nach München und Cottbus. Der Feinstaubgrenzwert von durchschnittlich 50 µg/m³ an einem Tag werden an den Messstationen mehr als doppelt so oft überschritten wie laut Feinstaubverordnung der EU "erlaubt" (35 Überschreitungen/Jahr). Insgesamt zählte das UBA an der Lützner Str. 82 Grenzwertüberschreitungen. Getoppt wird Leipzig nur noch von München (Landshuter Allee) mit 92 und Cottbus (Bahnhofstraße) mit 86 Überschreitungen.

Schon 2005 – vor Inkrafttreten des Aktionsplans im Februar 2006 – lag die Zahl in der Lützner Str. bei 63 Überschreitungen. Damit sind trotz Aktionsplan und "fehlender" Baustelle seit Juni 2006 knapp 20 zusätzliche Überschreitungen zu verzeichnen. Der Ökolöwe sieht deshalb auch die Argumentation widerlegt, dass hauptsächlich die Baustellen an der Lützner Straße und am Bahnhof für die hohen Werte verantwortlich seien. Denn auch nach Beendigung der Bauarbeiten an der Lützner Straße sind die durchschnittlichen monatlichen Überschreitungen kaum zurückgegangen.

Der Ökolöwe hatte in seiner Stellungnahme zum Aktionsplan bereits im Juli 2005 darauf hingewiesen, dass die im Aktionsplan enthaltenen Maßnahmen für eine effektive und dauerhafte Reduzierung der Feinstaubwerte nicht ausreichen. Vorgesehen waren und sind Maßnahmen wie das Durchführen von Straßenspülungen oder die Einführung von Tempo 30-Abschnitten an Baustellen. Aber auch langfristige Nachrüstung der Fahrzeuge aus dem Öffentlichen Personennahverkehr und der Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen in belasteten Gebieten ist vorgesehen. Dass diese Maßnahmen offensichtlich zu kurz greifen, zeigen die aktuellen Zahlen.

Es ist zunächst richtig, dass der Aktionsplan insbesondere beim Verkehr als Emissionsquelle ansetzt. Schließlich ist der Verkehr zu etwa 75 % für die Zunahme der Feinstaubkonzentration verantwortlich (50 % aus den Dieselemissionen, 25 % Abrieb; vgl. BMU 2005). Hier werden aber die Potentiale noch lange nicht ausgeschöpft. Insbesondere das Potential von Verkehrsbeschränkungen sollte nun zur Erreichung der Luftreinhalteziele nutzbar gemacht werden – zumal am 1.3.2007 ein Gesetz in Kraft tritt, dass die Ausweisung so genannter "Umweltzonen" ermöglicht. Die Einrichtung von Tempo 30-Abschnitten auf das Baustellen- (und Messstellen-) Umfeld greift viel zu kurz. Damit sie tatsächlich zu einer Verbesserung der Luftschadstoffsituation führen können, müssen flächendeckend Tempo 30-Zonen oder so genannte Umweltzonen eingerichtet werden. Und auch Verkehrsbeschränkungen z.B. für Fahrzeuge, die die EU-Abgasnormen 3 oder 4 nicht erfüllen, sind mit Blick auf die Gesundheit der Anwohner von besonders belasteten Straßen möglich und notwendig. Hier sollte das Regierungspräsidium als zuständige Behörde etwas mehr Mut beweisen.

Sinnvolle (Sofort-) Maßnahmen zur Reduzierung der PM10-Werte (und dies nicht nur in Baustellenbereichen) können insbesondere die Einrichtung von Umwelt- oder Tempo 30-Zonen sein, aber eben auch Fahrverbote für hochemittierende Fahrzeuge bzw. solche ohne Partikelfilter, oder auch verstärkte Baumpflanzungen. Mindestens in neuralgischen Bereichen, wie dichtbesiedelten Wohngebieten oder engen Straßenzügen, sollten Verkehrseinschränkungen ermöglicht werden, um Gesundheitsgefährdungen zu reduzieren. Ebenfalls reduzierend kann ein effektives Vorgehen gegen Mautflüchtlinge und anderen Durchgangsverkehr wirken.

Dennoch muss auch weitergedacht werden. Ziel einer umfassenden Verkehrsplanung muss es sein, den motorisierten Kurzstrecken-Individualverkehr zugunsten des ÖPNV und auch des Radverkehrs zu reduzieren. Die Ergebnisse der letzten Verkehrsbefragung im Mai 2006 zeigen sehr deutlich, dass im Bereich ÖPNV und Radverkehr ein enormes Potential zur Reduzierung der Schadstoffbelastungen besteht: Etwa 75% der Fahrten waren Fahrten zum Arbeitsplatz oder Dienstfahrten, die bei einem guten ÖPNV-Angebot problemlos auf Busse und Bahnen verlagert werden könnten. Eine bevorzugende Ampelschaltung für ÖPNV und Radverkehr sowie eine bürgerfreundliche Tarifpolitik des ÖPNV kann ein Umsteigen auf diese Verkehrsträger beschleunigen und die Straßen sowie die Luft entlasten. Dass zu diesem Bereich nur die langfristige Filter-Nachrüstung im Aktionsplan aufgeführt wird, ist bezeichnend für die bislang eher kosmetische Ausrichtung des gesamten Planes.

Quellen:
Bundesministerium für Umweltschutz (BMU): Hintergrundpapier Feinstaub, 2006.
Lanzendorf, Martin et al.: Verkehrsbedingte Emissionen, UBA-Text 18/06, 2006.
Umweltbundesamt (UBA): Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub (PM), 2005.
Umweltbundesamt: Messdaten, 5.2.2007.

Stellungnahme zum Feinstaub-Aktionsplan (44 kB)